驅(qū)動軸公司，驅(qū)動軸結(jié)構(gòu)圖

半軸不僅承受反向扭矩，而且三個反作用力及其形成的彎矩通過輪轂通過半軸傳遞到橋殼。這種同時承受扭矩和扭矩的半軸稱為半浮動半軸。軸。浮動半軸最突出的結(jié)構(gòu)特點是半軸外端只有一個軸承，軸承支撐輪轂。懸架轉(zhuǎn)向運動的DMU模型模擬實車狀態(tài)，檢驗傳動軸的布置是否合理。因此，一般來說，全浮動半軸中半軸承上的受力要簡單得多。兩個圓錐滾子軸承組分別承受向外和向內(nèi)的軸向力，以穩(wěn)定車輪。

北京切諾基的半浮式結(jié)構(gòu)，橋殼有兩個半軸套和整體式后驅(qū)動橋殼。全浮動半軸外端法蘭用螺栓與輪轂連接，輪轂由兩個圓錐滾子軸承支撐在半軸殼體上。軸承連接到車輪上以承載重量，因此對地面的沖擊力完全被車軸吸收。承受，而半軸理論上此時只承受來自發(fā)動機的扭矩。普通非分離式驅(qū)動橋的半軸根據(jù)外端支撐形式的不同可分為全浮動式、3/4浮動式和半浮動式三種。

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由于其中一個軸承的支撐剛度較差，該半軸除了承受扭矩外，還要承受車輪與路面之間的垂直力、驅(qū)動力、側(cè)向力等產(chǎn)生的彎矩。半浮動半軸受力情況如圖5.19(b)所示。其垂直反作用力J#、切向反作用力Fx'和橫向反作用力F都是路面作用在驅(qū)動輪上的反作用力，其中Fx和F，形成彎矩，使驅(qū)動橋在橫向平面內(nèi)彎曲垂直于車輛的縱軸； Fx不僅對半軸形成反扭矩，而且形成使驅(qū)動橋在水平面內(nèi)彎曲的彎矩。

2、驅(qū)動軸和傳動軸區(qū)別

間隙檢查，通過DMU模型跳轉(zhuǎn)向，檢查傳動軸及周邊部件的間隙，重點檢查副車架、穩(wěn)定桿、穩(wěn)定桿連桿、上下控制臂等部位的間隙。如果有排氣管，還要注意移動節(jié)護套與排氣管之間的間隙。傳動軸的最高轉(zhuǎn)速與臨界轉(zhuǎn)速的比值決定了其安全系數(shù)，要求安全系數(shù)大于2。半浮動半軸多用于各類汽車。紅旗CA7560轎車的半浮動半軸結(jié)構(gòu)如圖5.21所示。半軸2的內(nèi)端支撐與全浮動支撐相同，即半軸內(nèi)端不承受彎矩。

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外觀上可以區(qū)分全浮式和半浮式。輪轂上可以看到兩圈固定螺栓。外圈與襯套法蘭連接，內(nèi)圈與驅(qū)動軸連接。驅(qū)動軸的運動部分與動力總成的輸出端相匹配，固定部分與輪轂軸承相匹配。汽車行駛過程中，要求傳動軸能夠在最大角度范圍內(nèi)偏轉(zhuǎn)任意角度。在偏轉(zhuǎn)過程中，驅(qū)動軸將動力從動力總成不間斷地傳遞到車輪。主減速器的主動齒輪、從動齒輪和差速器總成安裝在鑄鐵驅(qū)動橋殼內(nèi)，其結(jié)構(gòu)型式與BJ2020后驅(qū)動橋類似。

根據(jù)驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)不同，半軸結(jié)構(gòu)也有所不同。非分離式驅(qū)動橋中的半軸為剛性整軸；半軸是實心軸，在差速器和驅(qū)動橋之間傳遞大扭矩。端部一般通過花鍵與差速器側(cè)軸齒輪連接，外端通過法蘭盤或花鍵與驅(qū)動輪輪殼連接。